최근 에너지전환에 대한 고민이 많아지면서 다양한 곳에서 실증모델들이 나타나고 있다. 수요예측과 공급의 다양화, 재생에너지 확대와 주민 수용성에 따른 갈등까지를 다루는 국가 에너지기본계획이 진행되고 있음을 확인할 수가 있다. 그러나 지금까지의 에너지 중심에는 전기가 중심에 있었으며, 교통 부문은 상대적으로 취약한 것이 사실이었다. 중앙정부 차원에서 본다면 산업부와 국토부 등 2개의 부처에 걸쳐 있어 중요성 차원에서 서로 가져가기보다는 민감한 내용은 서로 떠넘겨 왔다. 이는 고스란히 지방정부도 마찬가지다. 그만큼 중요함에도 하나로 통합하여 다루기가 애매한 부문이 교통이다. 민간 부문은 또 어떤가?

걷다 보면 자세히 볼 수 있다. 자전거를 타면 좀 더 먼 거리까지 볼 수 있다. 자세히 볼 수 있다는 것은 어느 곳에 무엇이 있는지를 잘 안다는 것이 된다. ‘빠르고 안전하다’면 도전해 볼 만한 교통수단이다. 굳이 많은 세금으로 자전거 전용도로를 만들 필요가 없다. 도심 내 자동차 속도를 40km로 낮추면 빠르고 안전하게 타는 데 문제가 없다. 50미터 이내에 하나씩 있는 가로등을 밝게 할 필요도 그리고 숫자를 많이 할 이유도 사라진다. 신호등 또한 하나씩 줄여도 된다. 모두 전기에너지를 줄이는 방법이다.

그렇다면 왜! 안 되는 것인가? 첫째는 도보나 자전거를 교통의 수단으로 인정하지 않는다는 것이다. 자동차의 속도가 낮춰지면 가장자리로 자전거가 달리는 것은 그리 어렵지 않다. 도로교통법에 차로 분류되어 있는 자전거와 도로의 차선을 같이 사용한다는 생각만 하면 된다. 속도를 낮추지 못하는 자동차가 문제이지 도로로 당당히 타고 가는 자전거가 문제는 아니지 않는가? 둘째는 행정의 기능 상실이다. 인구 백만이 넘는 도시에 보행과 관련된 부서가 없다. 자전거 부서는 좀 더 복잡하다. 조직 개편에서 자유로울 수가 없다. 만들어지고 없어지고를 반복하고 있다. 교통국이나 에너지국이 만들어져 기능의 탄력을 받아야 함에도 그렇지 못한 현실이다. 또한 보행위원회나 자전거위원회가 조례에 근거하여 있음에도 열리지가 않는다. 셋째는 결국은 시민의 몫이다. 자동차의 중독에서 벗어나야 한다. “가까운 거리는 걷거나 자전거를 이용하자”는 말은 구호로 끝난다. 생태적 삶은 불편함을 감수하고 사는 것이다. 화석이나 핵발전이 아닌 재생에너지의 사용은 불편하다. 소유의 개념이 아닌 공유를 내세우지만 쉽지는 않다.

친환경 생태도시라는 구호를 사용하지 않은 지방정부가 없을 것이다. 최근의 기후변화와 미세먼지가 가져다준 심각성이 민원으로 작용하기에 발 빠르게 대응한다는 차원이다. 그러나 75만 대에 육박한 자동차 등록과 85%가 넘는 나 홀로 차량, 2,500CC 이상의 중·대형차 보유율 최대의 도시가 광주다. 영국 런던의 미세먼지 대응을 위한 도보 및 자전거 정책과 싱가포르의 차량 총량제, 도심 내 통행세 징수, 브라질 꾸리찌바의 버스 중심 대중교통 정착 등을 따라만 해도 큰 도움이 될 것이다. 화석에너지의 패러다임이 바뀌고 있다.